你說的液氮是N2O吧````````就是一氧化二氮，俗稱笑氣。加到發(fā)動機里分解成氮氣和氧氣，氧氣有助燃作用，這就不用說了吧````````````直接加氧氣的話，會爆炸的。 渦輪增壓就是增加發(fā)動機的進氣量。 兩者都是為了提高發(fā)動機的動力
自增壓液氮罐
氮氣無法燃燒，增加氮氣在氣缸中的比例等于增加了發(fā)動機的壓縮比，從而提高了發(fā)動機功率。 * 壓縮比是汽缸體積和燃燒室體積之比
* 燃燒室是指活塞運動到**接近汽缸頂端時，汽缸頂端到活塞頂部表面的體積。這個體積越小，空氣和汽油的化合物產生爆燃的空間也就越小，爆燃對活塞的壓力也就越大。
準確的說應該是廢氣渦輪增壓器,現(xiàn)代汽車為了提高發(fā)動機輸出功率、減輕汽車單位功率質量比、降低燃油消耗和廢氣排放，在不增加發(fā)動機排量的基礎上，采用增壓器來提高進入氣缸的空氣密度和壓力這個措施來實現(xiàn)。大家經(jīng)?？吹降钠嚴愔兴褂玫馁愜?，排量雖小，但功率大的令人之驚，一般地都是利用增壓器來得到。尤其是在柴油發(fā)動機上安裝增壓器不但可以增加功率，增大扭矩，還可以減少汽車的排氣污染。由于以上原因，采用增壓這個手段已成為現(xiàn)代汽車發(fā)動機發(fā)展的必然趨勢和方向。 廢氣渦輪增壓器英文為Turbo。
目前，車用發(fā)動機增壓系統(tǒng)有多種類型：機械式增壓器、氣波增壓器和廢氣渦輪增壓器等。而汽油車上一般都是采用后兩種型式。
廢氣渦輪增壓器是利用發(fā)動機排出的廢氣能量，推動增壓器中的渦輪旋轉，并帶動安裝在同軸的壓氣機葉輪，將空氣進行壓縮，然后將經(jīng)過壓縮的空氣充入發(fā)動機的氣缸，增加氣缸中空氣的密度和壓力，從而提高發(fā)動機的功率。它與發(fā)動機之間沒有機械聯(lián)系，結構簡單，工作可靠。它充分利用了發(fā)動機排出廢氣的能量，同時又改善了燃油經(jīng)濟性。所以在汽車中得到廣泛應用。 廢氣渦輪增壓器一般是由單級離心式壓氣機與單級徑流式渦輪或軸流式渦輪組成，根據(jù)不同需要，增壓器還有雙渦輪式、順序渦輪式、混合渦輪式。
軸流式渦輪增壓器有流量大、效率高等特點，比較適合用于大型或中型發(fā)動機上。它的葉輪直徑較大，可從220-1000mm；轉速低從5000-35000r/min；流量大從1.5-35kg/s，增壓此為3.5 k，適用范圍增壓前功率從221-735kw。
徑流式渦輪增壓器一般用于小流量型車輛，它的葉輪直徑小60-220mm，流量小，0.1-2kg/s，轉速高，25000-200000r/min增壓比1.4-3.5，適應范圍從29.4-367.7kw（增壓前功率）。特點為：體積小、效率高、加速性能好、結構簡單。
并列雙渦輪式克服了單級式渦輪體積大、轉動能量大、響應性差的缺點。日產VG30D ETT發(fā)動機上就是這種直列順序雙渦輪增壓器，它是采用二個直徑尺寸不同的渦輪直列布置，它克服了單級式渦輪增壓器對節(jié)氣門開度的響應不太靈敏的缺陷，這個缺陷也就我們常說的渦輪增壓器滯后。如86年生產的保時捷（959）就使用了這種增壓器。
混合式渦輪增壓器，它把渦輪式和羅茨式組合使用。低轉速范圍時使用羅茨式，高速范圍則使用渦輪增壓。這種混合式渦輪增壓器在某些國外汽車廠家則稱之為超級渦輪增壓器，日產公司曾有一款車和意大利的蘭恰德塔S4的拉力賽車就采用這種裝置。
液氮怎么可以得到?
一般使用氦制冷機組，產生超低溫環(huán)境，將空氣經(jīng)過層層過濾。除去油和干燥后，把其他可以過濾的物質都過濾了。得到基本只有氣體的空氣。
然后使用高壓空氣壓縮機（看需要制造什么東西，如果是氧氣之類的，0.8MPa足以，但制造一些稀有氣體，就需要很高壓力了）
壓縮到容器里，然后開始冷凍，冷凍系統(tǒng)運轉的同時也不斷壓縮空氣進去，然后達到所要提取的氣體中，**高臨界溫度的一個的溫度時，冷凍機組斷開，并且保持這個溫度，開始減壓，**個氣體（空氣中**高臨界溫度的）開始蒸發(fā)。然后完成后，使機組保持的溫度設置低一點，第2個氣體開始蒸發(fā)。
不斷循環(huán)
到達氮氣，得到的氮氣還是不純的（90%）所以還需要把這些氣體（只把氮氣壓縮）再做一次上面的步驟再做一次。
然后經(jīng)過多次這樣的操作，分離出高純度的氣體（或者額定純度的）
然后再次冷凍，儲存在低溫液槽（罐子）內。當需要以氣態(tài)賣給別人時，就蒸發(fā)一點出來，然后加壓充裝。
如果是要液體的，那么直接抽出來裝到低溫罐子（或低溫槽罐車）里即可
由于氮在空氣中有78%。所以很便宜
